ROVER-nota 'Overal, voor iedereen'
Eind 1999 kwam de gemeentelijke dienst Infrastructuur Verkeer en vervoer (dIVV) met een concept-beleidsnota Openbaar Vervoer. ROVER bestudeerde de nota en schreef een reactie. Hieronder de — enigszins bekorte — tekst.
De opvattingen van ROVER kregen de titel 'Overal, voor iedereen'. Voor deze naam is gekozen omdat ROVER vindt dat in de hele stad iedereen moet kunnen rekenen op goed openbaar vervoer. Hieronder verstaat ROVER openbaar vervoer dat volgens een vaste dienstregeling met een behoorlijke frequentie rijdt. Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) voldoet niet aan deze eis.
ROVER is blij met de aandacht voor het openbaar vervoer en ervaart het als positief dat de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer door het uitbrengen van de concept-beleidsnota duidelijkheid verschaft over de visie die er binnen de gemeente Amsterdam bestaat. Het is goed dat de nota bij de uitwerking van een vervoerkundige visie enkele belangrijke beleidskeuzes aangeeft. Toch moet worden opgemerkt dat het uitbrengen van een nota alleen niet genoeg is. Van de goede voornemens die waren te vinden in de nota Ruim Baan blijkt in de praktijk weinig terecht te zijn gekomen, en ook de ontwikkeling van het Sternet van NS Reizigers zit in het slop.
Over de gemeentelijke beleidsnota
In de beleidsnota wordt aangekondigd dat een programma "Ruim Baan II"
zal worden opgesteld. De praktijk wijst uit, dat van de zaken die in de eerste
nota Ruim Baan zijn voorgesteld tot nu toe weinig terecht is gekomen.
Stadsdelen liggen dwars waar het gaat om bijvoorbeeld vrije banen of
doorstroming, en kiezen vaak liever voor de auto. Aangezien goed openbaar
vervoer van levensbelang is voor een bereikbare stad, zouden de bevoegdheden
van stadsdelen op dit vlak moeten worden beperkt.
|
Ruim Baan — maar voor wie? Het medegebruik door taxi's van drukke trambanen levert voor het openbaar vervoer doorstromings- en capaciteitsproblemen op |
Over de plannen om te komen tot een "Hoofdnet Openbaar Vervoer" is ROVER zeer te spreken. Wel zouden ook de busroutes in de periferie van de stad van dit hoofdnet deel moeten uitmaken. Verder dient ook de handhaving van verkeersregels een hoge prioriteit te krijgen.
In de beleidsota is een stukje gewijd aan overstappen. Ook ROVER constateert dat veel reizigers een broertje dood hebben aan overstappen. Zeker bij lage frequenties en gemiste aansluitingen kost overstappen veel tijd, terwijl het wachten in verreweg de meeste gevallen onder niet al te comfortabele of sociaal veilige omstandigheden moet gebeuren. De stelling dat de overstapweerstand afneemt bij langere verplaatsingen, met name per metro, onderschrijft ROVER niet. Juist metrostations geven vaak een sociaal onveilig gevoel bij reizigers. ROVER zou graag zien dat in de nota aandacht wordt besteed aan frequenties. Een hoge frequentie werkt drempelverlagend en compenseert tot op zekere hoogte zelfs een eventueel gebrek aan snelheid.
Regionaal hoofdnet
De beleidsota sluit aan bij de visie op een regionaal net van hoofdverbindingen
die al in het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) was neergelegd. ROVER
ondersteunt die visie van harte, temeer omdat het vervoer tussen Amsterdam en
de regio sterk stijgt en de capaciteitsproblemen onrustbarende vormen dreigen
aan te nemen, zowel op de weg als op het spoor. Het is duidelijk dat de
noordvleugel van de Randstad dringend verlegen zit om een stadsgewestelijk net
van treindiensten met hoge frequenties, zoals dat in diverse Europese
agglomeraties allang bestaat. Aanzetten van NS Reizigers in die richting
trokken in de tweede helft van de jaren ’90 al dadelijk veel nieuwe reizigers.
Daarbij ging het om een frequentieverhoging van de stoptreinen op de Zaanlijn
tot een kwartierdienst en om het koppelen van stop- en sneltreinverbindingen
ten noorden en ten zuiden van Amsterdam CS, waardoor directe verbindingen
ontstonden tussen enkele belangrijke woon- en werkgelegenheidsconcentraties aan
weerszijden van het Noordzeekanaal. Nieuwe spoorinfrastructuur, zoals de
Hemboog, kan meer van zulke snelle en directe verbindingen mogelijk maken.
Haaks op deze – gewenste – ontwikkeling staan de bestuurlijke plannen om
middenin de Amsterdamse agglomeratie een coupure aan te brengen in het net van
treindiensten. Volgens deze plannen, die voortvloeien uit de regeringsnota
Derde Eeuw Spoor, komt de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor de
treindiensten boven en beneden het Noordzeekanaal bij verschillende overheden
te liggen. ROVER vreest dat de verdere ontwikkeling van het Amsterdamse
sternet, die door bestuurlijke onzekerheden toch al stilligt, nog verder zal
worden gefrustreerd als het aantal betrokken overheden en concessiehouders
toeneemt. Ook zal de opdeling in twee netten tot gevolg hebben dat de
treinreizigers niet méér rechtstreekse verbindingen krijgen, maar dat zij juist
vaker zullen moeten overstappen. Daarmee zou zowel aan de reizigers als aan de
mobiliteitsproblematiek in de noordelijke Randstad een buitengewoon slechte
dienst worden bewezen.
Het kernnet in Amsterdam
De beleidsnota beschrijft drie varianten voor het Amsterdamse kernnet. Daar
waar de infrastructuur zich hiertoe leent kan een ruggegraatnet van snelle
hoofdverbindingen een goede optie zijn, mits dit in voldoende mate wordt
aangevuld met een fijnmazig net. Voor andere delen van Amsterdam, waar zulke
infrastructuur niet aanwezig is, zal het multifunctionele model meestal beter
geschikt zijn (waarbij de hoofdlijnen genoeg haltes behouden om tevens een
ontsluitende functie te vervullen). Vooral in het centrum en in de oudere
woonwijken dienen de loopafstanden naar haltes kort te zijn, en moet het
openbaar vervoer zijn klanten niet met hoge snelheid voorbijzoeven!
|
Twee opvattingen over de inrichting van ongeveer even brede winkelstraten. Boven Amsterdam (Ceintuurbaan), onder Karlsruhe (Kaiserstrasse) |
In de beleidsnota wordt min of meer beloofd dat het huidige tram- en busnet nagenoeg gehandhaafd zal blijven. ROVER juicht dat toe; een fijnmazig openbaar vervoer is voor veel reizigers van wezenlijk belang. Wel dient het fijnmazige net met de stad mee te groeien. ROVER is geen voorstander van Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV), omdat dit systeem gebruiks- en tariefdrempels opwerpt. Voor de mobiele stadsbewoner is het nauwelijks een optie om de gewenste verplaatsing vooraf telefonisch te moeten aanvragen en dan te wachten tot "het busje komt". Vraagafhankelijke vervoersystemen laten bovendien één constante zien: de klachten over het niet (of veel te laat) nakomen van de gemaakte ritafspraken door de vervoerder. De nota noemt geen meetbare criteria bij de vraag, wanneer "gewoon" openbaar vervoer mag worden vervangen door CVV. ROVER vindt dat zelfs in delen van de stad waar vrij weinig mensen wonen, bij voorkeur vaste lijnen met een vaste dienstregeling moeten rijden, die door heldere en liefst gegarandeerde aansluitingen deel uitmaken van het stedelijk net. Pas bij een uiterst minimale vervoersvraag, zoals in landelijk Noord of Driemond, mag CVV in de plaats treden van "gewoon" openbaar vervoer. Overigens mag niet zonder meer worden verwacht dat CVV echt veel goedkoper is: het miljoenenverlies van de Stadsmobiel spreekt in dit kader boekdelen.
De beleidsnota noemt het periodieke GVB-onderzoek onder reizigers (de Kwaliteits Koers Meter) als een methode om een oordeel te kunnen vellen over de kwaliteit (betrouwbaarheid, sociale veiligheid enzovoort). ROVER vindt het belangrijk om àlle Amsterdammers naar hun mening over het openbaar vervoer te vragen. Alleen op die manier kan ook worden onderzocht wat er zou moeten gebeuren om autogebruikers vaker voor trein, metro, tram, bus of boot te laten kiezen. Ook de meningen en wensen van forensen van buiten Amsterdam dienen te worden onderzocht.
Tarief
De beleidsnota gaat in op de mogelijkheid van tariefdifferentiatie. ROVER vindt
dat de tarieven hierdoor niet mogen stijgen en dat grote prijsverschillen uit
den boze zijn. Bij openbaar vervoer speelt solidariteit een grote rol.
Bovendien staat het hanteren van een ingewikkelde tariefstructuur op gespannen
voet met de ketenbenadering: het stoptreinnet (stemet), de metro, (snel)tram,
bus en CVV zouden onder dezelfde tariefstructuur moeten vallen. De reiziger
moet slechts één keer een kaartje of een abonnement hoeven te kopen, zonder
voor elke rit opnieuw een ‘opstaptarief’ te moeten betalen. Belangrijke
criteria waaraan het tariefsysteem moet voldoen zijn: billijkheid,
inzichtelijkheid en gebruiksgemak. Niemand is gebaat bij een onduidelijke
tariefstructuur; dat geldt vooral voor de reiziger. De verwachting dat de
chipkaart dit soort problemen oplost, deelt ROVER niet. De stempelautomaat mag
plaatsmaken voor iets gemakkelijkers – graag zelfs –, maar niet voor een soort
gokkast...
Verzelfstandiging GVB
Hoofdstuk 12 gaat over de nieuwe organisatie van het openbaar vervoer. Het is
verstandig en noodzakelijk dat hier een weloverwogen besluit over zal worden
genomen. In paragraaf 12.2 en 12.3 wordt een aanloop genomen tot
verzelfstandiging van het GVB. Dat kan zeker leiden tot een verzakelijking.
Toch moet bij deze verzakelijking een aantal kanttekeningen worden geplaatst.
Een belangrijk principe van een zakelijke band is, dat de opdrachtgever altijd
kan kiezen voor een andere uitvoerder. Deze stok achter de deur zal in
Amsterdam ook in de toekomst feitelijk niet aanwezig zijn: immers, het
tramverkeer kan worden vrijgesteld van de plicht tot aanbesteding, en blijft
dus altijd onder het GVB ressorteren. Het is ROVER bekend, dat er plannen
bestaan, van het GVB een gemeentelijke NV te maken. Om toch voldoende invloed
op het bedrijf te houden zou kunnen worden overwogen, de managers van het GVB
door de Gemeenteraad te laten benoemen en zonodig te ontstaan. Op deze manier
kan ook in de toekomst enigszins worden gewaarborgd dat het GVB gemaakte
afspraken zal nakomen. De afgelopen jaren lieten voor wat betreft bijvoorbeeld
de dienstuitvoering een ongunstig beeld zien. ROVER is tegen het zonder meer
opleggen van boetes in gevallen waarin het GVB de afspraken niet nakomt, omdat
dit uiteindelijk toch weer ten koste zal gaan van de reizigers. Indien het GVB
in een bepaalde periode het afgesproken aantal exploitatiekilometers niet
haalt, moet dat voor de reizigers, die dan immers te weinig waar voor hun geld
hebben gekregen, worden gecompenseerd. Overigens past in de beoogde
verzakelijking ook het principe, dat de uitvoerder (GVB) de opdrachtgever
(gemeente) aansprakelijk kan stellen als de laatste in gebreke blijft bij het
scheppen van condities voor een vlotte doorstroming, bijvoorbeeld door het
toelaten van vrachtauto’s op de vrije banen of het uitblijven van prioriteit
bij verkeerslichten.
De paragrafen 12.4 en 12.5 beschrijven de totstandkoming van een dienstregeling op basis van een Programma van Eisen (PvE). ROVER is van mening dat de inspraak van reizigers goed moet worden gewaarborgd gedurende het hele proces. Indien de nadruk van de inspraak wordt gelegd bij het PvE, dan zal dit PvE zeer gedetailleerd moeten zijn. Met name consumenten- en belangenorganisaties (van reizigers, senioren enzovoort) zouden de gesprekspartner moeten zijn. Deze organisaties kunnen in hun adviezen een weloverwogen standpunt innemen en kijken naar het openbaar vervoer in de hele stad. Individuele bewoners van de stad zullen graag het beste voor zichzelf willen, maar missen de benodigde helikopterblik. Ook wordt in de nota voorgesteld, de stadsdelen inspraak te geven tijdens het opstellen van het PvE. De praktijk wijst uit, dat veel stadsdelen gezien hun daden bepaald geen voorstander van openbaar vervoer zijn (te denken valt aan de miserabele situatie nabij het Oosterpark en aan stadsdeel Oud-Zuid dat geen vrije trambaan op de Ceintuurbaan wilde). Openbaar vervoer is van grootstedelijk belang, net zoals bijvoorbeeld de waterleiding, en de besluitvorming daarover dient centraal te geschieden.
|
De situatie na een recente herindeling van het Oosterpark. Het stadsdeel koos voor vrijliggende fietspaden én handhaving van parkeerstroken aan beide zijden. De doorstroming van het openbaar vervoer is hier nu aanzienlijk verslechterd |
Samenvatting
ROVER is blij met de aanzet die de dienst IVV heeft gegeven in de
concept-beleidsnota Openbaar vervoer. Een aantal belangrijke opmerkingen:
21 december 1999
Terug naar archiefoverzicht